夫が、911GT3PDK（991後期型）を試乗させてもらったということで、レポート書いてくれた。よろしければぜひ、ご覧ください。

ポルシェ911 GT3（991.2）PDK

ポルシェを買ってからというもの、クルマ仲間の交友関係がとても増えた。もともと、団体行動は苦手で、友達もごく一部としか交流しないタイプなのだが、ポルシェを通じた交友関係はかなり広くなったから不思議だ。

共通の趣味というものがあるだけで、話が弾み、一気に距離は近くなる。

そんな中の一人に同じGT3オーナーが居る。彼のGT3は同じ991の後期で羽つき、クラブスポーツパッケージのGT3だ。PDK仕様でブレーキはノーマルの鋳鉄ブレーキ、そしてクラブスポーツパッケージなのでリアにロールケージが備わる点が大きな特徴だ。

今回、そのGT3を運転する機会があったので、自分のツーリングパッケージとの違いを中心にレポートしてみたい。

GT3のMT（マニュアル）とPDK

私はかねてから何度も言っているが、ポルシェのGT3のPDKは世界最高のスポーツトランスミッションだと思っている。いろいろな高級スポーツカー、スーパーカーのトランスミッションをそれなりに経験しているが、ポルシェのPDKより優れたトランスミッションを今だに知らない。

圧倒的に変速レスポンスが早く、かつショックも少なく、つながり時の音やフィーリングまで最高だ。

GT3のPDK仕様は991前期のGT3でも経験しているが、やはりこのPDKはすごい。とてつもなく速い変速レスポンスだ。発進時はクリープが無いので、少しアクセルをあおる必要があるが、Dモードで動き出してしまえば普通のATと変わらない。

芦有のいつも自分のGT3ツーリングパッケージで走るコースを流してみるが、やはりATは楽だ。そして、ハンドリングに全神経を集中できるのが、とても楽しい。所有している992や964もATモデルなので、ATの良さは分かってはいるつもりだったが、全く同型のGT3で比較すると、またそれとは違う新たな感覚を感じることができた。

エンジンも足回りも同じクルマを同じコースで走らせると、PDKとMTの差異は顕著に感じる。MTだとステアリングを操作しつつクラッチとシフトを操作し、クルマと息を合わせながら走る。これはこれでとても楽しいものだが、PDKだと人間はハンドリングだけに集中できる。

後のことはクルマの方でうまくやってくれるからだ。

すると、MTの自分のGT3では分からなかった足回りの動きが見えてくる。どうしてもMTはシフト操作などをするので、片手で運転する時間がどうしてもあるのだが、PDKだとしっかりと両手でステアリングを握って運転する。

この違いは実はとても大きく、路面からのインフォメーション、サスやタイヤのフィーリング、タイヤの向きと車体の向きの相関関係などの情報量がPDKの場合はとても大きく感じるのだ。

そのため、GT3の超絶なハンドリング特性を濃厚に味わえる。ステアリングフィールがいいのは分かっていたが、自分のクルマを運転するよりも、さらによく感じる。しかも、100%両手操作なので、より丁寧なステアリングさばきができ、緻密に車体をコントロールできるのだ。

ここはPDKの大きな利点だと思った。

PCCBと普通のブレーキの違い

次にブレーキの違いについてレポートしてみたい。まず最初に言うと、効きの良さについてはPCCBの方が明らかに良い。GT3の普通のブレーキも恐ろしく効くのだが、それよりもさらに摩擦係数の高いパッドで掴むような感覚で、よりほんの少しの踏力で効いてくれるのがPCCBの特徴だ。

もう一つ、PCCBの特徴の一つである軽さについてだ。PCCBは普通のブレーキよりも鋳鉄ディスクよりも50%以上軽いそうだ。一説には足回りの軽さ、つまりばね下重量1kgの軽量化は、バネ上10kg～15kgに相当するという説もあるくらいで、運動性能や乗り心地に大きく影響すると言われている。

今回、普通のブレーキのGT3に乗って感じたことは、乗り心地が悪いとは思わない。しかし、差は確かにある。特に低速で大きめの段差などに超えたときに、PCCBといえどもGT3のストロークは短いので上下動はする。

しかしその上下動を吸収する感じがスッと一発で収まるのだが、普通のブレーキの方は、一拍ほどバウンドが残る感じがややあるのが違いだと思う。しかし、スピードが上がっていくに従ってその差異はとても小さくなり、いい感じのペースで走っている時は全く乗り心地の差異は感じなくなる。

次に乗り味についてだ。これを表現するのはとても難しいのだが、PCCBは軽い分、軽快でドライな感じがする。例えて言うなら、空気圧が高めなタイヤを履いているような乗り味だ。加速もコーナリングも軽快なフィーリングが味わえる。

一方で、普通のブレーキはというと、PCCBに比べるとしっとり、ウエットな乗り味という表現になるだろう。ある意味、高級感ある転がり感というか、空気圧が低めで路面にタイヤがしっとりと押さえつけられているようなフィーリングだ。

これはどちらが良いとか悪いではない。好みの問題だと思う。個人的にはGT3のようなスーパースポーツカーに関しては、軽快な乗り味が好みだが、もしこれがカレラとかなら普通のブレーキの乗り味の方が好みかなと思う。

ツーリングパッケージとクラブスポーツパッケージ

最初に断っておくと、羽の有無による違いは一般道では全く分からない。おそらく、この差異を本当に分かろうとするならかなり高速域、たとえば鈴鹿の130Rなどで比較しないとダメだろう。

一方でロールケージの有無の違いについては、すぐに分かった。エンジンをかけ走りだすと、やはりロールケージが有る方がボディのシッカリ感が一枚上手に感じる。

実は今回、試乗をし始めた時はロールケージがあることを忘れて運転していたのだが、途中で何かボディがしっかりして硬質感があるなぁと思って、バックミラーを見て初めてロールケージの存在に気づいたのだ。

もともと強固なボディのGT3なので、ロールケージ無しと有りで、大差があるわけではないが、ボディの硬質感の違いはしっかりと感じ取れると思う。

以上が今回、PDKとMT、PCCBと普通のブレーキ、ツーリングパッケージとクラブスポーツパッケージの違いについての所感になる。

GT3ほどの車種になると、まず試乗車など存在しないし、ましてやオプションの有無の比較などはほぼ不可能だ。そう考えると、今回の記事は今後、GT3の購入を検討される方にとって、少しでもお役に立てれば嬉しく思う。