従来型と新型の見た目の違い

我が家に初めてパナメーラがやってきたのは、2016年2月のこと。ボディカラーが「キャララホワイト」の970パナメーラエディション（後期型）だった。NAエンジンで、加速が伸びやかで、バネサスといえども乗り心地がよく本当に良い車だったので、私も夫も「新型パナメーラがこれを超えるなんてきっと無理だ」と思っていた。それくらい、素晴らしい車だった。

そして、2017年10月にこのパナメーラエディションとお別れして、新たにわが家にやってきたのが、新型パナメーラターボだ。パナメーラエディションとは違って、ターボエンジン、エアサス。アクセルをふんだ初動からして、エディションとは全く違っていて「パナメーラがさらに進化したというより、全く別の車として開発された」ほどの大きな違いを感じた。

またこうして比べてみると、デザインが洗練されたことが分かる。以前のパナメーラのデザインは、特にリアはあまり良い評価をされおらず、イギリスの自動車番組「TopGear」では「911の水死体」という酷評だった。（いくらなんでもひどすぎる…笑）でも前のパナメーラのデザインも、私は温かみがあって好きだったけどなぁ。

というわけで前置きが長くなったが、かれこれ2年間パナメーラに乗ってきて、「これは絶対つけておくべきと思ったオプション」について今日は書いてみる。ただし「日常使い」と「走りを楽しむ」という視点では随分見解が異なるので、今日書くのは「日常使い」という視点での見解になる。

わが家の新型パナメーラターボの仕様は？

ちなみに、現在のわが家の新型パナメーラターボの仕様については、以前こちらのブログでも記事として紹介している。オプションや金額の説明まで正確に書いているが、改めてみると「高い車」であることを痛感する。ちなみにその記事がこちら。

→【参照記事】10月に納車される新型パナメーラターボの仕様はいかに？

オプションや仕様の項目だけシンプルに書いてみると、下記のような形だが、この中で夫が絶対につけると言っていたのは「リアアクセルステアリング、スポーツクロノパッケージ、スポーツエグゾーストシステム、シートベンチレーション、トラフィックジャムアシストつきアダプティブ・クルーズ・コントロール」あたりかな。

■エクステリアカラー：ナイトブルーメタリック
■インテリアカラー：ブラック
■エクステリア：LEDマトリックスヘッドライト、プライバシーガラス、ソフトクローズドア
■トランスミッション/シャシー：PDK、リアアクスルステアリング、スポーツクロノパッケージ、スポーツエグゾーストシステム
■ホイール：21インチ 911ターボデザインホイール
■ホイールアクセサリー：ポルシェクレストホイールセンターキャップ
■インテリア：標準シート、シートベンチレーション、レーンチェンジアシスト、トラフィックジャムアシストつきアダプティブクルーズコントロール、ストレージパッケージ、カップホルダーカバー、スモーカーズパッケージ
■カーボンインテリア：カーボンインテリアパッケージ

絶対つけておくべきオプションは！？

オプションというものは「つけなくても問題無いけれど、つけると更に良い」というものが大半だとは思う。その上で、上記のオプションの中で「日常使い」という点で、私がこれはつけておいて本当に良かったと感じているオプションは、トランスミッション/シャシーのカテゴリの中の「リアアクスルステアリング」だ。

リアアクスルステアリングとは…
まずはリアアクスルステアリングと呼ばれる後輪操舵システム。ポルシェの後輪操舵システムといえば、ポルシェ928に採用されたヴァイザッハアクスルを思い出されるかたも多いだろう。ヴァイザッハアクスルはコーナリング時に外輪側をトーインに向けることでコーナリングを安定させる仕組みだったが、今度のリアアクスルシステムは電動で伸び縮みするトーコントロールロッドによって、内輪外輪のトーをインにもアウトにも瞬時に振れるシステムだ。これにより、低速でのタイトコーナーでは、前輪と逆相に後輪を操舵することで、応答性を上げ曲がりやすくできる。また高速でのコーナリングやレーンチェンジでは、前輪と同相に操舵することでスタビリティを向上させている。
出典：車、旧車の情報共有サービスならカーチューブ[CarTube]。車、旧車をもっと楽しむ

車の中身についてそこまで知識がない私なので、その仕組についてはだいたいしか分かっていないのだが、上記の説明の中で「低速でのタイトコーナーでは、前輪と逆相に後輪を操舵することで、応答性を上げ曲がりやすくできる。」という部分はまさにそんな感じがする。

リアアクスルステアリングはなぜ必要か？

なぜリアアクスルステアリングが必要かというと「パナメーラは巨体なのに、日本の駐車場や道は狭い」から。以前のパナメーラエディションにはリアアクセルステアリングはついていなかったので、毎回駐車するのがすごく大変だった。狭い駐車場では、何度も切り返しして、やっとこさ駐車できるということも多々あった。

また、たまにUターンやヘアピンカーブみたいに曲がらないといけない道についても、だいぶ外側から切り込んでも、「うわぉーやっぱこれでも足りなかったかー！」ということが多く、少しバックしてやり直さないといけない感じだった。

一方で今回の新型パナメーラにはリアアクセルステアリングがついているので、そのような心配はまずない。「このUターンいけるか？」とドキドキしながら思いっきりハンドルを回すと、最初は大回りに感じても途中からとてつもなく鋭く曲がってくれる。先日なんて、バックミラーを見ると、後続車のプリウスのほうが、曲がれなくてあたふたしていたくらいだ。

駐車に関しても、たいていは一発で停めることができる。お世辞にも運転がうまいと言えない私でも、だ。確かパークアシスト機能（360度モニターみたいな）が全てのパナメーラに標準装備だったはずなので、そのおかげもあるけれど、やはりリアアクスルステアリングの影響は大きい。

こんな風に駐車できる

というわけで、ある日の駐車場での停車の様子の写真を撮ってみたので、その様子を少しご紹介したいと思う。これは、神戸のumieの駐車場だったかな。umieの駐車場は、一般的なパーキングよりも幅が広めなので比較的いれやすいのだが、両サイドに車が停まっていたり、前の道路が狭かったりする時のことを考えると、リアアクスルステアリングは必須。

通常この角度で入れ始めてしまったら、絶対途中で切り返ししないといけない。前輪のみで曲がる場合だと、ここからハンドルをきっても、かなり大回りになってしまう。でもリアアクスルステアリングの場合は、後輪も曲がってくれるので、このままの角度でいれていっても…

…って、少しずつ動かして写真を撮っていたのだが、写真を撮るのに夢中で、完全に切り遅れてしまい（言い訳）、白線と車の後ろのタイヤの位置が明らかにずれてしまっている状態なのだが…でもここで切り返さず、パナメーラのリアアクスルステアリングを信じてそのままいれていくと、

…って言ってもめちゃずれてますやん…っていう感じなのだが（爆）右にハンドルをきって右側に寄せて、それでもう一度ハンドルをきりなおすと、あれだけずれた状態で駐車をスタートしたにも関わらず、一度も前にでてやりなおすことなく一発で入った。

まぁパナメーラは大きいので駐車場の白線ラインパンパンにはなってしまうが…。今回は、前後左右があいてるところに停めたのでどう停めようが問題なかったけれど、普通は前後左右埋まっていて、しかも前のスペースが狭いことが多い。そうなると、この巨体を駐車するのは、本当に大変だし、さらにはぶつけてしまったらそれこそ「オーマイガッ」である。

その他のオプションについて

その他のオプションの中で「アダプティブクルーズコントロール」や「レーンチェンジアシスト」は、私は正直あまり使わない（というか、高速道路を走ることがあまり無いからかもしれない）またせっかくパナメーラターボで走るなら、自分で運転をし、その加速力やハンドリングのきれを味わいたいと思ってしまう。

ちなみに、夫は高速道路に乗ることも多く、アダプティブ・クルーズ・コントロール機能をよく使うそうなので、記事で紹介しています。

→【参照記事】新型パナメーラのアダプティブクルーズコントロールは本当に便利か？
→【参照記事】まるで自動運転？ポルシェパナメーラのトラフィックジャムアシストを実際に使ってみた！

次回は「走りを楽しむ」という視点でオプションについて考察してみたいが、なにせスポーツプラスモードなどをちゃんと使って走ったことがないので、今度芦有ドライブウェイあたりを走り、検証してから記事を書こうと思う。

というわけで、その後記事を書いてみました。↓↓↓

→【参照記事】パナメーラターボスポーツプラスモードで芦有を走行してみた感想。